Audi Q5. Смещение акцентов

В то время, когда в Киеве вовсю господствует весенняя погода и последние “запоздавшие” автолюбители меняют зимние шины на летние, в Карпатах была еще настоящая зима! В конце марта здесь еще длится лыжный сезон, а столбик термометра легко может опуститься до отметки -8 градусов. Поэтому нас периодически щедро посыпало снегом, а небо хмурилось, как с закатом солнца. Что же, тем лучше для нашего теста, ведь первая проба на дорогах нового поколения Audi Q5 проходила именно здесь! Что же, отличная локация, чтобы опробовать кроссовер в разных стихиях, в том числе и на бездорожье.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш видеообзор:

Первый Q5 появился в 2008 году и очень удачно поддержал продажи Audi в сегменте кроссоверов, потому как популярность полноразмерного Q7 к тому времени стала спадать. К тому же, Ку5 имела и более универсальный формат, являясь среднеразмерным кроссовером. За годы продаж было реализовано более 1600000 экземпляров этой модели, но ровно через восемь лет немцы представили преемника. Дебютировал он на Парижском автосалоне 2016 и привлек к себе немало внимания. К тому же, автомобильную общественность будоражили разного рода слухи: “Получил пневмоподвеску?”, “Как не будет постоянного полного привода?” и так далее. Так что теперь давайте разбираться вместе.

Комплектации и цены

Импортер подготовил журналистам три экземпляра, которые, как оказалось, мало отличались между собой. Это были дизельные модификации с 2.0 TDI и 7-ступенчатым S Tronic в хорошем уровне оснащения. Отличия можно было найти лишь в мелочах - разных рисунках колесных дисков, цветах отделки салона и т.д. Мы выбрали черный со вставками под дерево. Поначалу нам показалось, что эти версии были оснащены что называется “по максимуму”, однако очень быстро выяснилось, что это не так, и опций может быть еще больше! И это при стоимости тестовых Q5 около 80 тысяч Евро. Но справедливости ради отметим, что стартовая цена на дизельную версию составляет около 47 тысяч Евро, на бензиновую 2.0 TFSI - около 51 тысячи Евро. В обоих случаях привод будет полным, а коробка передач - автоматической. Далее вы открываете конфигуратор и начинаете добавлять опции. А там уж насколько желания и кошелька хватит.

Внешний вид

Когда я впервые увидел новую Q5, то показалось, что во внешности мало что изменилось. Нет, ну может быть, чтобы кузов оставили нетронутым! Поэтому лучше взглянуть детальнее. Спереди новичок стал походить на старшего брата Q7, обзаведясь такой же краеугольной решеткой радиатора и головной оптикой. В базе она идет ксеноновой, а за доплату может быть и LED (светодиодная) и даже Matrix LED, как на тестовых машинах.

Если сопоставить с предшественником, то легко заметить, что линии стали четче, появились характерные выштамповки на бортах, немного уменьшилась площадь остекления. Но в целом силуэт действительно остался неизменным, так что с узнаваемостью на дорогах проблем не должно. Только если не будут путать с прошлым поколением.

Построенный на модульной платформе MLBevo, новый кроссовер стал длиннее на 34 мм (4663 мм), выше на 4 мм (1659 мм), но при этом уже на 5 мм (1893 мм). Соответственно, изменилась и колесная база, она выросла, но по сравнению с длиной не так сильно - всего на 12 мм (2819 мм). Интересно, что теперь главные конкуренты из “немецкой тройки” - BMW X3, Mercedes-Benz GLC и Audi Q5 - стали одинаковы по своей длине. Но колесные базы по-прежнему разные.

В салоне

Если во внешности преемственность с предшественником ощущается, то в салоне отличия заметны сразу, потому что все поменялось коренным образом. Новая передняя панель теперь не нависает сплошным массивом над водителем, словно отгораживая переднего пассажира, хотя все еще слегка развернута к нему. Но теперь ее словно разгладили, сделав ниже и подчеркнув горизонтальными акцентами в дизайне. А вот дефлекторов обдува во всю ширину здесь нет, все по классике. Уже привычно выглядит отдельностоящий дисплей мультимедийной системы диагональю 8.3 дюйма, расположенный достаточно близко к водителю.

В тестовой машине был комплекс MMI Navigation Plus, умеющий соединяться с Интернетом (для этого потребуется отдельная “симка” с мобильным Интернетом, слот под нее находится в перчаточном ящике). А там уже и Google-карты, и почта, и погода и так далее. Плюс функция Audi smartphone interface для быстрого и легкого соединения со смартфоном. Для него в интерьере предусмотрено несколько удобных ниш, а также сдвигаемый под центральный подлокотник лоток с беспроводной зарядкой. Графика дисплея хороша, но настоящий кайф, когда появляется изображение с камеры заднего вида - картинка очень радует глаз! За услаждение слуха в нашем случае отвечала опциональная система Bang&Olufsen на 19 динамиков с сабвуфером. Звук достойный и порадует любого меломана, но и доплата за такую опцию соответствующая!

В комплекте с продвинутой мультимедиа идет и цифровая панель приборов Virtual Cockpit диагональю ни много ни мало 12.3 дюйма. Сама по себе она является опцией и даже стоит относительно недорого, порядка 500 Евро, но может быть заказана только в комплекте с навигацией, а тогда суммарный прайс заметно вырастает до пары тысяч. Зато вы получаете самые передовые digital-наработки концерна - отлично читаемый экран, четкую графику (здесь использован процессор Nvidia), возможность выводить карты практически на весь экран, “отодвигая” колодцы приборов на второй план. Поначалу смущает только отрицательный наклон самого экрана.

Управление функционалом виртуальной приборной панели вынесено на клавиши и барабаны на спицах рулевого колеса. Все очень логично и интуитивно понятно, так что и разбираться в этом особо не понадобилось. А вот для мультимедиа вдобавок в традиционной “шайбе” был установленный и сенсорный мультитач тачпад - вещь может быть и не лишняя, но явно требующая сноровки. С другой стороны, не уступать же Mercedes, у которого есть такая же фишка?

На водительском месте традиционно для Audi удобно, эргономично и вообще чувствуешь себя в своей тарелке. Не последнюю роль в этом играет возможность тонкой настройки всех органов управления. Сидения понравились и боковой поддержкой и комбинированной обивкой, которая помогала лучше удерживать тело в поворотах. Конечно, это только из вариантов отделки, ведь тут может быть и другое сочетание цветов, фактур, может быть и полностью кожаная отделка. То же относится и к декоративным вставкам. В общем, вариантов масса! Для лучшего понимания скажу, что только вариантов рулей может быть семь! Ну а в качестве вишенки на торте - изменяемая по цвету и яркости контурная подсветка салона.

Задний ряд и багажник

На заднем ряду мне казалось должно быть просторнее. Да, “сам за собой” я расположился нормально, есть и запас места. Но вот чувства простора и пространства вокруг не возникает. Возможно, виной тому высокий центральный тоннель и формовка дивана, которые явно намекают, что третьему здесь не очень рады. В качестве опции можно заказать и трехзонный климат-контроль, как в нашем случае, и возможность сдвигать диван вперед-назад. Пригодится это главным образом для выигрыша в объеме багажника.

В походном состоянии его вместимость составляет 550 литров, что на 10 литров больше, чем в предыдущем поколении. Ну а такая вод подвижка заднего ряда вперед поможет выкроить еще примерно 50 литров. По внутренней отделке все традиционно богато для Audi. И отделка, и возможности крепежа, включая рельсы-направляющие, на которые устанавливается перемычка. Сидения заднего ряда легко складываются с помощью двух клавиш, образуя при этом минимальную ступеньку. А для большего удобства в Q5 с пневмоподвеской можно опустить корму - для облегчения загрузки и выгрузки. Только мне почему-то с трудом представляются неподъемные тяжести, сгружаемые в этот кроссовер, для которых может понадобится такая функция.

Драйв

Как я уже упомянул вначале, новая Audi Q5 построена на платформе MLBevo, которая является глобальной и уже легла в основу Audi A4, Q7 и даже Bentley Bentayga! А в скором времени на нее встанут и новая A8, и новый Touareg, и другие модели VAG. Главные отличительные особенности новой платформы и кузова это сброшенный лишний вес, примерно минус 100 кг по машине в зависимости от модификации, и увеличенная на 60% жесткость. Впрочем, по такому пути сейчас идут все автопроизводители.

Поскольку выбора не было, то в наших руках, естественно, оказывается дизельная модификация. Ее 2-литровый агрегат развивает мощность 190 л.с. и это больше, чем у предшественника с его 177 силами. Но и наши, в общем-то не потолок. Хотя для бодрого драйва даже по горным серпантинам его хватает. Везет он без “подрыва”, но очень уверенно - еще бы, ведь здесь 400 Ньютонов крутящего момента! Он доступен на полке от 1750 до 3000, но на практике зачастую кажется безграничным. Именно за тягу дизелю можно простить слышимый рокот и проигрыш “бензину” в динамике. Хотя брошюра с характеристиками обещает, что наш Q5 должен выехать из восьми секунд- 7.9 до “сотни”. Интересно выглядит и бензиновый агрегат. 252 силы с таких же 2 литров и момент почти равный дизельному - 370 Ньютонов. Соответственно, есть и выигрыш в динамике, немаленький по данным класса - 1.5 секунды до “сотни”. Впрочем, выигрыш в расходе топлива на каждый сто километров пути меня впечатляет больше! Единственное, что в заявленные 5.5 литра в городе верится с трудом. Что ж, возьмем машину в Киеве - проверим!

Ну а пока можно насладится живописной горной дорогой в окрестностях Буковеля. Именно не покорить, не атаковать каждый поворот, хоть здесь и встречаются заманчивые их связки, а ехать размеренно, в свое удовольствие. Именно на такой лад настраивает дизельная Q5. 7-ступенчатый преселектив S Tronic ничего против такого драйва не имеет. К нему то и раньше претензий не было, не появились они и сейчас. Однако к самому селектору КПП, выполненному по новой моде в виде джойстика, нашлись. Как ни привыкай, а несподручно им орудовать: качнешь вперед, назад поедешь, качнешь назад, то наоборот. А для режима Паркинг и вовсе надо не забыть отдельную кнопку нажать.

Главным элементов в деле создания ездового комфорта является пневмоподвеска. Она стоит на вершине “ходовой иерархии”. В базовом уровне оснащения идет динамичная подвеска, а как опцию можно заказать спортивную, с регулировкой жесткости (с помощью амортизаторов) и, собственно, пневму. И если на обычной пружинно клиренс составляет 200 мм (на 17-х дисках), то на тестовых машинах его можно было менять в пределах 185-235 мм. Зашел в меню, или даже проще, нажал кнопку drive select, и выбрал из нескольких режимов. Причем в “Комфорте” Audi становится очень мягкой, так что и убаюкать может. Поэтому и повороты лихо на ней проходить сложнее, однозначно требуется “Динамичный” режим, когда подвеска занижается и зажимается. Но даже при этом руль остается мягкий и легкий. Вы практически не теряете в точности, но и на активный драйв он вас не провоцирует.

А что же новомодная трансмиссия ultra? В чем вообще ее фишка? Инженеры рассудили следующим образом: когда полный привод не нужен, то можно его и отключить, дабы не тратить лишнюю энергию. Именно “отключить”, а не “подключить”, ведь в большинстве ситуаций Q5 остается полноприводной. На старте, в прохладную погоду (когда холоднее 4 С), в режиме “Динамичный”... И только когда 4х4 точно не нужен, система его отключает. Происходит это посредством многодисковой муфты в приводе задних колес. Причем одновременно “распускается” и кулачковая муфта, стоящая в заднем редукторе. Для принятия такого решения она анализирует данные 150 датчиков, и в Audi с гордостью подчеркивают, что электроника прогнозирует ситуацию на 0.5 сек. вперед.

Тогда едем на бездорожье! Перед тем, как покинуть асфальт, выбираем режим Allroad и кроссовер слегка поднимается. В салоне каких-либо срабатываний я не чувствую, но снаружи хорошо заметно, что Q5 сразу же молотит всеми четырьмя колесами. Ползти в гору то мы ползем, но коварный карпатский грунт после мокрого снега быстро замыливает шины и наш победоносный подъем останавливается. Когда почувствовали, что почти застряли, выбирайте режим Lift. Тогда автомобиль словно поднимется на “цыпочки”. Так что вернутся на твердое покрытие для нас проблемой не было, но с бездором решили повременить. И вообще, что же это получается? Сколько лет подряд нам твердили про преимущества постоянного полного привода, а сейчас говорят нет, лучше будет по-другому?

Тут самое время рассказать о расходе топлива, но наша короткая тестовая поездка была настолько непоказательной, что данные получились совершенно оторванные от реальности. Так что придется подождать местного тест-драйва.

Подводим итоги

Итак, Audi Q5 поступил в продажу не только в европейских странах но и у нас и по всей видимости, готовится повторить успех своего предшественника. И все предпосылки у него для этого есть: более выразительный дизайн, богаче оснащение, шире возможности по комплектации. Но нужно четко понимать, что хороший “фарш” тянет за собой приличный прайс, что явно отрезвляет потенциальных покупателей. Еще мне кажется, что ставка была сделана на ездовой комфорт - мягкость в подвеске и плавность в реакциях. Так что любителям более мощных моторов и быстрых версий стоит немного подождать. Во второй половине 2017 появится дизельный V6, а за ним “подогретая” SQ5.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

BMW X3нет цены	Lexus NXнет цены	Land Rover Discovery Sportнет цены	Mercedes GLC-Classнет цены	Jaguar F-Paceнет цены
Acura RDXнет цены	Audi Q5нет цены

Ну а конкуренты у Audi Q5 известно кто - Mercedes-Benz GLC, BMW X3, а также Volvo XC60, Jaguar F-Pace и Land Rover Discovery Sport. Так что в данном сегменте должно быть интересное соперничество, а мы за этим понаблюдаем!

12 апреля 2017 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua